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寿命がきたバッテリーは魔法の薬剤で復活する?

あなたのクルマ、バッテリー液は適量ですか?バッテリー液の比重は適正ですか?
バッテリーは、化学反応を利用して電気を蓄えたり、取り出したりすることができる装置です。

 

鉛マイナスでできた一極板と、酸化鉛ででプラスきた+極板が希硫酸のパyテリ1液の中に浸されていて、充電時も放電時も常に化学反応を起こしているわけで、学校の化学の授業で使った実験装置のようなものを積んで走っているのと同じです。

 
猛烈にはしよって恐縮ですが、その笑験装置の中で起こっている、不安定から安定へと滋ち着いていく化学変化の過程で、一極板から+極板へと移動しようとする電子を、端子から取り出して利用しているのがバッテリーだと考えてください。

 
バッテリーの大きな特徴は、充電することによって機能が回復するということですが、これは電子が移動した乙とによってせっかく安定しかけた実験装置に、外から電気的な刺激を与えて電子を強制的に動かし、再び不安定な状態へと引き戻しているわけです。

 

ところがやがて実験装置の中身は、酸化鉛の両極板と水という状態にすっかり安定してしまいます。

 

まるで振り子のように行ったり来たりを繰り返している電子ですが、徐々に外部からの電気的な作用では動かないくらい強固に+極板に結びついてしまうわけです。

 

なんだか話が難しくなりました。

 
もう少し使える話をしましょう。

 
パyテリlの仕組みは化学変化そのものですから、当然熱が発生します。

 

熱によって希硫酸のバッテリー液の中から水分が蒸発します。

 

バッテリーは内部に発生する水素ガスを大気中に放出するために、小さなガス抜きの穴があいているのですが、そこからわずかずつ水分も蒸発してしまうんです。

 
パyテリ1液が減ると電極が空気にふれてしまいますが、空気にふれた一極板は希硫酸のパyテリl液を触媒にして、猛烈な勢いでサビてしまいます。

 

つまり、寿命をまっとうしたバッテリーと同じように般化鉛になってしまうわけです。

 

このとき一極板をサビさせた椴素は、大気中から取り込んだものですから、バッテリー液は希硫酸のままです。

 

+一どちらの極板も酸化鉛では、極板閥の電子のやりとりは行われません。また充電不足のバッテリーは、パyテリ1液が水っぽくなっています。

 

このようなときも、水分中の酸素に反応して一極板が酸化鉛になってしまいます。

 

一極板がバッテリー本来の寿命と関係なく酸化鉛になってしまうことを「サルフェ1 ション」といいますが、こうならないためにはパyテリl液が減ったら蒸発した水を補充して極板を空気にふれさせないことと、充電不足のまま放置しないことが重要なのです。

 
また長期間使ったバッテリーは、しだいにバッテリー液が希硫酸から水へと変化してきます。パッテリ1液の比重計を測るのは、バッテリーがどの程度水っぽくなってきたのかということを調べることによって、バッテリーの寿命を知ることだと考えてください。

 

もちろん充電不足では高齢のバッテリーと同じように比重が下がってしまいます。

 

十分に充電して、それから測るのが正解です。

 

またサルフェlションでダメになったバッテリーは比重がOKでも使いものになりませんし、また強いショックなどで極板がはがれてしまったりしても、比重とは関係なくアウトです。

 
まるでパyテリlが新品に復活するかのように効能が書かれたケミカルもありますが、自然の摂理は非情です。

 

寿命が近づいたパγテリ1が驚くほど若返ることはありません。

 

私なら、その分のお金を貯めておいて、なるべく早く新しいバッテリーを貿うごとにしますが、みなさんはどうされますか。

バッテリーがあがるのは 寿命だけが原因じゃない

しょっちゅうバッテリーあがりを起こすクルマがあります。

バッテリーはどんなに気を遣っても必ず寿命が訪れる消耗品ですが、それにしても少なくとも2年、うまく使えば3i4年はもつものです。

新品に交換してからl年や1年半でセルモーターの回転が頼りなくなったり、ヘッドライトが暗くなってくるようなら、クルマ側に何らかの異常があるはずです。

バッテリーの異常な知寿命の原因は、いくつか考えられます。

まず電気の供給側では、オル夕、一不lタlが十分に発電していないことと、発電された電気がスムーズにバッテリーへ送られていないことの2つです。
オルタネlタlは、エンジンの回転を利用して、ベルトで駆動されて発電しています。

そのベルトがゆるんでいませんか。

エンジン側とオルタネlタl側のプlリ1の真ん中あたりでベルトを親指でグィっと押してみて、lm程度のたわみならば正常です。

それ以上ベルトがたわんでしまうようであれば、ベルトがゆるんでます。

ゆるみがひどくなると、アイドリング時でもヒュンヒュンと音をたててすべるようになりますが、そこまで症状が進んでいなくても、高回転で回っているときに大きなすべりを発生させて、十分にオルタネlタlを駆動できません。

極端に強く張りすぎると、オルタネータ|のベアリングをダメにしてしまいますから、ちょうどいい張り加減がわからなければ、整備工場で調整してもらうといいでしょう。

気がつきにくいのですが、オル夕、不lタlの+B端子がサビついていることもよくあります。

この状態では、電気をバッテリーへ十分送ることができなくなります。
充電不足になるだけでなく、オルタネlタlに電気的な負荷をかけて壊してしまうこともある状態です。

オルタネlタ!とバッテリーをつないでいる端子は、常にキレイに保っておくように心がけましトふ』勺ノ。
あ~勘違いメンテナンス68また古いヨ1ロyパ車の中には、ある程度エンジン回転数を上げないと、十分な発電量が得られないオルタネlターもあります。

この場合は、エンジンを回し気味に運転することを心がけたり、オル夕、不lタlのプlリ1存小径にして低回転でも十分に発電するよ-つに手を加えるのが一般的です。

ただしプ1リ1にこのような改造を加えると、回転数を上げるとオルタネ1タ1が固されすぎで填れてしまうととがあります。

ケースバイケースの対応が必要なので、整備工場に相談するのが確実です。
オルタネ1タ1の発電状態に問題がない場合は、電気の使いすぎが考えられる原因の筆頭です。

オルタネlターが発電できる電気容量の上限は、オルタネlタlのサイズごとに決まっています。

カ-用品底で買いあさった電装口聞がフル稼働といったクルマでは、消費量が供給量を超えてしまうことも

十分に考えられます。

この場合は電装口聞の使用をひかえるか、オル夕、不iタlを大容量タイプに交換することが必要です。
またエンジンがかかっていないときに消費する「待機電流」が大きいことも考えられます。

セキュリティシステムなど型由がわかっている場合は対策が簡単なのですが、配線の一部から漏電しているとか、電装品の故障で大量の待機電流が流れてしまっている場合は、プロのメカニックでも原因探しにひと昔労します。

それでも毎年バッテリーを貰い換える子閣を考えれば、そして漏電で思いもよらぬ事故につながるかもしれないことを考えれば、一度しっかりと直してもらうべきなのです。
バッテリーは、あがれば交換すればいいというものではありません。

パァテリlあがりの状況から、クルマの健康状態を推察できるようになりたい・ものです。

後づけ電装品熱対策と 固定法を十分考えるべし

後づけの電気装備口聞を取りつけるのって、とても楽しいです。

ヘッドライトをHIDに替えたり、点火系を強力なものに替えたり、セキュリティシステムもそうですね。

とにかくちょっと把握しきれないほど後づけ電気装備品、世の中に出まわっています。
買ってきたキットの箱を開けて、取りつけ説明書を読みながら、エンジンル!ムの中にどういう配置に取りつけるか、どういう感じで配線を引きまわすかを検討する段階から、もうワクワクです。
でも楽しいことには苦、労はっきもので、なかでもいちばん頭を悩ませるのが本体をどこに取りつけるかということだと思います。

説明書には、高温になるところを避け、雨水のかからないところ、なんて書いてあるんですが、エンジンルームの中なんてどこもかしこもアツアツだし、雨の日に走ればそれなりに水が入ってくるんじゃないの、となるわけです。
さて、せっかく買ってきたお楽しみキット、どこへ取りつけましょっか。

まず熱源を避けるためには、どうしたらいいのかを考えてみましレふ・「ノ。エンジンルlムの中の熱源といえば、まずエンジン。

なるべく離して取りつけられればいいのですが、エンジンルームの中はエンジンでギュウギュウになってるように見えるでしょう。

基本的にエンジンルームの中で、エンジンからずっ!と離れた場所というのはありませんが、そんなことをいっていても話が始まりません。

エンジンの中でいちばん熱い部分、エキゾ1スト系から少しでも離すような場所を考えましょう。

直列縦置きエンジンならば右側か左側か、同じく直列検置きエンジン、たったら前側か後ろ側かをざつくり決めます。

エンジンの両側に排気系があるV型エンジンの場合は、縦置きならばバルクヘッド側、検置きならば左右どちらかのホイールハウス上あたりにおいしい場所が取れるといい感じです。
次に熱そうなのがラジエタlの周辺です。

特にラジエタ1の背面には、熱風が吹きつけます。

エンジンの排気系との関係をなるべくキープしながら、ラジエタ!のすぐそばを外した場所を探します。
この2つをクリアさせようと思っただけでも、けつこう取りつけにふさわしい場所って限られちゃうでしょ。

もしも位置的にいいのに、取りつけるための広さがないとか、デコボコがあってきちんと回定できなければ、汎用のステーを買ってきて、必ず確実に取りつけるようにします。

クルマというのはホイールベlスの間でシlの上に座ってるからあんなに楽チンなのであって、オーバーハングで鉄板直づけなんてシエイカlで振られてるみたいなもんです。

とにかく不用意にぽろりと外れると、ファンの羽を折ったりファンベルトに巻きついたり、ショートしたりとロクなことになりません。

ここはひとつ、ゆっくりじっくり腰をすえてください。

今日買ってきて、明日使いたいなんてこと、絶対考えちゃダメですからね。
万事うまく運んで、機能するようになった電装品。

ドライブから帰つできたら、とりあえずボン、不yトを開けて、ゆるんだりしてないか確かめて、どのくらい熱くなってるかを手で触って確かめます。
きっとマズイなあって思うほど熱くなってることと思います。エンジンルームの中って、熱いんですってば。
そこでもし本体をボディパネルに直に固定できたのなら、本体とボディパネルの間に放熱用のシリコーングリースを塗っておきましょう。

電子回路の世界では高熱になる半vL弱体を守るための常識といえば、アルミ製の放熱板に放熱用のシリコーングリlスを塗って取りつける方法が基本中の基本です。
このワザ、クルマにも使えます。

大切な旧車のアイコンはやはりレトロフィットで

ふっちゃけた話、地球環境のためという理由だけで、大きな出資の伴う整備を行う気分にはなりにくい、ですよね。

「あなたのクルマのエアコンは『環境」に悪いガスが充填されてますから改善してください」って、いってることはもっともなんですが、私の財布の中身は誰が保護してくれるんだ?ってことです。
ところが:機械って突然調子が恕くなったりするんです。やむなく修理工場へクルマを持ち込んだあなたは、3つの選択肢があることを知るはずです。
レトロフィットキットなるパーツを組み込んで、代替フロンHFe–34aが使えるシステムに変更する。
2現状のシステムに手をつけることなく「CFC’ロシステム対応代替フロン」なる商品を充填する。
3特別なルlトで仕入れました、これが最後です、と自慢げに見せられたCFCTロフロンを充填する。
ーの方法はもっとも費用がかかります。

車種によって遣いますが、工賃込みで数万lω万円以上コースが相場のようです。

ただしいったん施工を行ってしまえば、安価でどこでも入手できるHFe–34aが使えるようになります。
2の方法は、比較的安価に冷たい空気を復活できますが、長く大切に乗りつづけたいクルマには向きません。

理由は後述します。
3の方法は、反祖会的ではありますが、そうしたい気持ちもわかります。

ただし今後、CFc・2はますます入手困縦かつ高価になるに遠いありません。要一考です。
代替フロンとして登場したHFC’134aという物質は、地球渦暖化を助長するという問題がややあるものの、オゾン層への攻撃性はありません。

そこで現在生産されているクルマのエアコンは、すべて代替フロンHFCE–34a仕様になりました。ところがこの2つのガスには、化学的な性質の迷いがあります。

CFcaロ用に設計されたシステムにHFeal34aをそのまま充填できないのも、そのせいなのですまずCFc・2問のシステム内を潤滑していた鉱物性のオイルは、HFe–34aに溶けて循環しないので、コンプレッサーを燐きっかせます。

そのためにPAGというパラフィン系のオイルを使用するのですが、乙のオイルはCFC12にふれると酸化してスラッジを発生し、システム各部を詰まらせる原因になります。

前述したlと2の方法を行う際に、システム内を完全に消節することが重要なのは、このためです。

またHFe–34aは、CFC’U用のシステム用のホlスやパッキン等のゴム類

Fc・2よりもずっと吸湿性が高くシステム内を腐食させやすい傾向があります。

さらにガス温度がω℃を超えたあたりから急激に高圧になる特性のため、多くの部品をまとめて交換しなければならない場合もあります。

パーフェクトなレトロフィットキットが高価なのは、そのためなのです。
最後に、前述2の方法が長く乗りたいクルマには納めにくいとしたワケを話しましょう。

CFC-u対応代替フロンとして発売されているほとんどの商品の主成分は、実はHFe–34aそのものなのです。

ただしそのままでは、CFCBUシステム用のゴム類を熔解さeせてしまうので、アルコールなど逆の作用のある添加剤を混ぜてゴムの熔解を抑え込んでいるのです。
ところがまったく逆の性質の物質を混ぜて、変化ゼロの状態に均衡を保つというのが至難のワザだというのは、想像にかたくないでしょう。

やがてゴム類がブヨブヨになるかカサカサになるか、ともかく常識的に考えられる管理の下では、何年もの時間をトラブルなく乗りきれるかどうかという意味で疑問が残るわけです。
ひと夏の延命処置としてはともかく、一生乗りたい大切な一台ならば、やはりレトロフィットキットが正解のようです。

素人判断でのプラグ熱価変更でピストンに穴が!?

エンジンを制御するあらゆるシステムの好不調は、最終的に燃焼状態として表れます。

ですからエンジンの調子がよくないなと感じたら、点火プラグを外して焼け具合をチェックするのは、今も昔も整備の基本です。

点火プラグの本数はエンジンによって異なりますが、どれか1本でも焼け具合が極端に迷っているようであれば、そのシリンダーに何らかの不具合が生じています。
簡単な点検作業なのでクルマに親しむな味も込めて、自分で点火プラグのチェックをしてみるのもいいでしょう。

まずエンジンルームを開けます。

点火フラグのある位置、わかりますか。

エンジンをおおう化粧パネルが取りつけられているクルマは、それを外してからじゃないと見えません。

次に点火プラグが差し込まれているソケットを外すのですが、プラグコードは、太い外径のわりに中身の導線は細いので、ソケットを抜くときはけっしてコードを引っ張らないように注意します。

それぞれの点火プラグのすぐ上にコイルが取りつけられているエンジンでは、コイルを留めているねじを先に外す必要があります。

最後に。

フラグレンチを使って点火プラグを外すのですが、作業の途中でちょっとむりかなと思ったら、その段階で迷わず組み一炭すように。

壊してしまっては元も子もありません。さて点火。

フラグ、いちばん最近交換したの、いつだか党えてますか?

中古車で買ったときのままだとか、数万加はそのまんまというなら、迷わず交換しましょう。
古くなった点火。フラグは、火花が飛ぶ電極が減っています。

のっペりと表面積が広がり、電極聞が広がった点火プラグでは、火花を飛ばすために必要な電力が増え、失火しやすくなります。

つまりときどき火花が飛ばないとか、しょぼい火花しか飛んでないとか、そういう状態に陥るわけです。

そうすると点火プラグの温度はどんどん下がり、プラグの絶縁体部にスラッジが付着しやすくなります。

やがて火花を飛ばすための電気は、本来の電極間ではなく、スラッジの表面を伝わるように直近のアースポイントへ向かって流れるようになり、事態はますます悪化の一途をたどるというわけです。

では点火。フラグを交換しましょう。

自分のクルマにぴったりの点火プラグを買ってきましたか?
売り場に行くと、適合表なる冊子が置いてあるのが普通ですから、それにしたがって選びます。

友だちに熱価を変えるとパワーが出るぜ、なんてアドバイスされたとしても、熱価変更の判断は。フロにまかせるように。

熱価というのは、点火プラグの放熱性能の違いのことで、ちょっとややこしいのですが、熱価が大きいと冷えやすいということになります。

熱側変更で、特に注意しなくてはいけないのは、熱川酬を小さくするときです。点火プラグが適温まで暖まりきらずカーボンの付着が多いときに、もう少し焼けやすくするために熱側を小さくするわけですが、やりすぎて高温になりすぎると、まず常にアツアツの火種が燃焼室にあるような状態になり、正規の点火時期
を待たずに混合気が燃焼を始めるつプレイグニyション」という症状が起こります。

それを超える高温になると、点火プラグの先端が線香花火の火玉のようにピストンの上にポトリと落ちます。

信じられないような話ですが、ピストンを貫通するような穴があいてしまうことさえあるのです。
素人の浅知恵は、ときとして大きな悲劇を呼ぶことがあります。

よい火花は、今も昔もエンジン性能を引き出す重要事項なのですが、指定された熱側の点火プラグで焼け具合に問題があるときは、まず配線やコイルなどの電気系をチェックするところから始めましょう。
熱師の変更は最後の最後にプロの判断をあおいでから、が正解です。

大金かげてチューンよlt 電気の「接点Jを麿け!

どうも調子が悪いんだけど、‘一度診てくれないかという電話が友だちからかかることがときどきあります。

私は修理屋さんではないのですが、まあ友だちからの相談だしと思って試乗させてもらうことになるんですが、この「どうも調子が悪い」というのが、なんともクセモノでして。

ときどきパワーウインドウの動きが遅いとか、エンジンの吹け上がりがなんとなくダルい感じがするとか、ハッキリしないわけです。

「なんか体調がすぐれない」と相談されてる医者もこんな気分なんでしょうか。

背中が痛いとかお腹がかゆいとか、ハッキリした症状はないのかい、という感じです。
こういう慢性疲労のようなクルマに共通しているのは、新車から叩年近くたっている、ほとんど乗りっぱなしで自分で整備したりするようなことのない人がオーナー、露天の駐車場に止めているといったところでしょうか。
試乗して明らかにココが悪いと特定できた場合は、そこを重点的にチェックしてみるのですが、なんだかねえという感じの場合は、バッテリーの追い充電と電気接点をリフレッシュしてみることを勧めるようにしています。
クルマは拘云丸とガソリンと電気で動いています。

空気はエアフィルターを交換したり、エアインテークのホースが破れていないかを目視で確認するのが超初歩的なチェックです。

ガソリンは、入っていますかみたいなレベルで、とりあえずいいでしょう。

燃料フィルターや燃料ライン、噴射装置のチェックは、とりあえずあとまわし。
その前にやることがあります。

電気回路はちゃんと成立していますか、ということのチェックが先です。

電気は目で見ることができないので、本格的にチェックしようとするととてもめんどうなんですが、ハーネス(配線)のコネクターやアー スポイントなどの状態は目視で確認できます。

攻めるべきは、まずココです。

ボン、不yトを開けて、ーやボディアースなどの接点を徹底的にクリーニングします。

バッテリーの追い充電と確実な接点の確保は、ヘタな数万円コースのチューニングよりも、はるかにクルマが元気に走るようになります。
もちろんサンデーメカニックのわれわれがやることですから、クルマをバラバラにするような勢いで挑むほどの覚悟はいりません。

普通に外から見えるところ、手がとどくところだけで十分です。

車高が極端に低いクルマでなければ、ジャッキアップせずにクルマの下へ潜れますよね。

気合い十分ならば、懐中電灯片手に下まわば、エックをするのもいいでしょう。
ボディにねじ協めしてあるアース線を見つけたら、ねじをゆるめて紙やすりで軽く磨いて、接点復活剤をシユッと吹いて元に戻す。
ハーネスの途中に取り外せそうなコネクターを見つけたら、抜け止め防止のピンを割らないように注意深く外して、接点復活剤をシユッと吹いて元に戻す。

ヒューズも同様です。

バッテリーの端子と端子につながるコネクタlの内側も同様に紙やすりで磨いて、接点復活剤をシユッと吹いて元に一戻す。
もし充電器を持っているなら、パマイナスッテリーの一端子を隙実に外してから、まる一日追い充電します。
たったこれだけのことを、はしから順番にやっていくだけです。
経年劣化の激しい古い年式のクルマほど見違えるように元気になること詰け合いです。

中古車を買ったら、まず最初にやっておくべきです。

一度、試してみてください。

そうそう、接点復活剤は樹脂類を侵さない性質のものを使うように。

ちなみに私は、サンハヤトという会社の「接点復活王」というのを使ってます。東京の秋葉原や大阪の日本橋などで手に入ります。
確か、ー本1000円くらいだったかな。

 

廃車の手続きするのはちょっと待った!

「低温型ザーモスタット」 でエンジンが焼きつく!?

運転中にメーターパネルの表示内容、ときどき硲認していますか。

スピード違反で捕まっちゃこまりますから、速度計くらいはときどき見てるかもしれませんね。

ガス欠もこまりますけど、これは答告灯が教えてくれますからたいして気にしなくてもいいでしょう。

あとエンジン回転討がついているけど、普通に走るだけならアレは飾りかな、なんてね。よっぽどのクルマ好きでもない限り、メーターへの注視度なんて、そんなもんです。

故障が少なくなったおかげで、速度計、燃科残量計、警告灯類が備わっていれば、なんの不安もなく走れるのが、今どきのクルマですから。
それでも、もしできれば水温計の動きだけは、ときどき確認する習慣をつけてください。

水温計の表示は、国産車と輸入車でちょっと違っていて、多くの甲陵車は冷却水温が適温範囲内であれば真ん中の位置でほとんど動きません。
実際は、常に数℃は昇降しているのですが、水温計の針が上下に動きつづけている綴子はユーザーに心理的な不安を与えるという理由からか、常用範囲内では針が動かないのです。

逆にいえば、普段ほとんど動かないそういうクルマの水温計の針がスッと上昇しはじめたときは、すぐに整備工場に持ち込んでチェックを依頼したほうがいいでしょう。

オーバーヒー卜はエンジンをダメにしてしまいます。
これに対して輸入車の多くは、正常な範囲内で昇降する冷却水漏の変化であっても、それに追随して水温計の針がよく動きます。エンジンの様子をモニターするという意味では、実に正しい表示なんですが、国産車から輸入車に乗り換えた人の多くは、水温が安定しない、そのうちオーバーヒー卜してしまうのではないかと不安になることが多いようです。

どエンジンは楽なはずだし、いっそのことサーモスタットを低い温度で開くタイプに交換してしまおうという人、実に多いんです。

けれどもこの考えは間違っています。
冷却水温はエンジンが正しく稼働する温度に保たれていることが大切なのであって、何がなんでも冷やしてやればいいというものではないんです。

河℃以下ではエンジンの効率が極端に低下する一般に冷却水の適温は、お℃前後です。

この水温は、ノッキングが起こらず混合気がよく気化できる燃焼室潟度を実現し、燃焼ガスが急速に冷却されてエネルギーが目減りしない、つまり熱損失が小
さい状態をシリンダーに与えます。
もちろんエンジンによって最適な水温は異なるのですが、油温を水温の叩℃上くらいに安定させることが好都合だという嬰件も含めて考えると、エンジンは油温が100℃を超えない、つまりお℃くらいの水漏で各部が適抑制になるように設計されることが一般的です。
もし水温が初℃を超えないようなサーモスタットに交換してしまうと、ピストンを押し下げようとする燃焼ガスの温度を下げてしまい、本来クランクシャフトへ取り
出されるはずだったエネルギーは、冷却水を通じて大気中に捨てられてしまうことになります。当然、燃費も悪化します。
パワーが下がっても燃費が強化しても、オーバーヒー卜を心配するよりもマシだという考えも、正しいとはいえません。

冷却水温が低すぎると、油温も上がらず、低調伽始動時や高負荷時に増註され燃えきれずにオイルへ溶け込んでしまうガソリンを、揮発させることができません。

ガソリンが溶け込んだオイルは、油膜保持性が著しく低下しますから、エンジンを焼きっかせる可能性があります。

水温計の針が上昇しっぱなしならば、ラジエターやウォーターポンプが正常に機能しているかどうかという方向から問題を解決すべきです。
冷却水漏は適渦が命。低ければいいというものではないのです

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